Bortom ikoner som Spitfire, Lancaster och Concorde finns också andra juveler i den skattkista som den brittiska flyghistorien åstadkommit. En av dem firar nu 50 år i luften – Vickers VC10 flög för första gången 1962 och är fortfarande i aktiv tjänst.

Trots sin långa karriär lever VC10 nu en nästan okänd tillvaro utanför hemlandet och sedan den sista civila VC10:an landade 1987 återstår bara en operatör av typen. Royal Air Force använder ännu i något år VC10 som transport- och lufttankningsflygplan och baserar dem vid RAF Brize Norton utanför Oxford. För konnässören är emellertid denna vackra konstruktion allt annat än bortglömd.

VC10 har det brittiska kolonialväldet att tacka för sin tillkomst. Det statliga flygbolaget BOAC (British Overseas Airways Corporation) trafikerade i flera fall kolonierna i Afrika och Asien av rent politiska skäl; något större kommersiellt underlag var oftast svårt att få då många av flygplatserna låg otillgängligt. De låg dessutom på hög höjd och hade korta rullbanor, vilket för flygplan är en dålig kombination då startsträckan blir avsevärt längre ju varmare och tunnare luften är.

BOAC ville ha ett jetflygplan anpassat för dessa miljöer. Resultatet blev den inhemska VC10, en i många fall unik skapelse med fyra starka Rolls-Royce Conway-motorer monterade i dubbla gondoler på stjärtpartiet som med sina svepande linjer är bland de vänaste som någonsin suttit på ett flygplan. När man satte flygplanet i trafik 1964 blev uppståndelsen stor. I reklamen framställdes VC10 som lösningen på alla problem flyget ställts inför. Ingenting var omöjligt för den nya brittiska stoltheten från Weybridge.

För BOAC:s trafik till Afrika och Asien var VC10 väl lämpad. De korta banorna i kolonierna var ingen match för de kraftiga motorerna som tillsammans med de stora vingarna såg till att flygplanet snabbt kom i luften även när temperaturen närmade sig 40 grader. Dessutom var den ju tyst. I kabinen.

Den imponerande prestandan hade tyvärr sitt pris. Bränsleförbrukningen var mycket hög; å andra sidan var det bara VC10 som kunde operera på de korta afrikanska banorna. Konkurrenterna Boeing 707 och Douglas DC-8 saknade denna kapacitet, men trots det var dessa flygplantyper mer kommersiellt gångbara och hade redan rönt stora framgångar i övriga världen. När flera afrikanska och asiatiska stater började bygga ut och förlänga banorna på sina flygplatser för att kunna ta emot 707 och DC-8 var VC10:s öde beseglat.

Försöken att sälja VC10 ute i världen lyckades inte särskilt bra när de amerikanska alternativen lockade flygbolagen med bättre driftekonomi och mångsidighet. Förutom begränsad försäljning till flygbolag och regeringar från länder inom det brittiska samväldet blev Royal Air Force den enda kunden som i längden såg någon nytta i den vackra VC10:an. Redan på utvecklingsstadiet slet Vickers med att få ekonomi i projektet som räddades genom understöd av den brittiska regeringen.

Det brittiska flygvapnet tog 1966 VC10 i bruk för transportändamål, något som typen var väl anpassad till då RAF hade baser över hela världen och behövde transportera soldater ut och hem. Det var dessutom premiärministerns statsflygplan under officiella resor.

För att få lite mer ekonomi i projektet VC10, och blidka regeringen, inleddes flera utvecklingsprojekt redan innan flygplanet flugit för första gången. Flera varianter togs fram men föll bort efterhand och slutligen återstod en förlängd version med högre kapacitet, avsedd för linjer med större passagerarunderlag. Beteckningen blev Super VC10 men BOAC ville helst köpa fler Boeing 707. Återigen trädde regeringen in och stödköpte flygplan; BOAC hade inte så mycket val utan tvingades mer eller mindre att operera den dyra VC10:an. Så här fungerade den statliga brittiska flygindustrin långt in på 70-talet.

För en flygromantiker är ting som driftekonomi däremot av mycket underordnad betydelse. Den grace som Vickers VC10 uppvisar överträffar det mesta. Det spetsiga nospartiet med sin stora, och väl inramade, vindruta är bara början. De ovala passagerarfönstren leder blicken vidare mot vingen, vars inverterade profil och smäckra planform lättar på de kompakta landställens belastning när de fyra Conway-motorerna sätter ekipaget i rullning. Det majestätiska stjärtpartiet bär upp en stabilisator vars form är så smäcker att till och med en flygbolagsekonom borde börja vekna.

I den krassa verkligheten hjälper det tyvärr inte med vackra former, hur mycket man än skulle vilja önska. Super VC10 fick vara flaggskepp på BOAC:s linjer över Atlanten under resten av 60-talet, men från 1971 blev den förpassad bakåt då Boeing 747 tog över tronen. Ytterligare några år senare kom Concorde, men då hade världen genomlidit sin första oljekris.

Samtidigt hade man inlett en sammanslagning mellan BOAC och BEA som gradvis förvandlades till British Airways mellan 1972 och 1974. Resultatet av detta blev att de korta VC10:orna togs ur trafik på grund av galopperande bränslepriser och en bullernivå som inte längre accepterades.

Kvar blev femton Super VC10 som fram till 1981 beflög British Airways’ långlinjer med mindre passagerarunderlag, mestadels till Afrika och Asien. Mot slutet sattes de även in på kortare rutter till det europeiska fastlandet och avsikten var sedan att sälja dem vidare till andra flygbolag, men då detta ej lyckades fann man till slut en köpare i Royal Air Force som tog över 14 av de 15 flygplanen. Den resterande donerades till flygmuséet på Duxford.

Vintersäsongen 1981 trafikerade de två kvarvarande maskinerna rutterna till Dar es Salaam i Tanzania och Blantyre i Malawi. När BA064 satte hjulen i backen på Heathrow efter returflygningen från Dar es Salaam via Kilimanjaro och Larnaca den 29 mars 1981 var sagan VC10 slut efter 17 år i British Airways och BOAC. Efter en sedvanlig entusiastcharter dagen därpå togs VC10 officiellt ur tjänst.

De fjorton f d BA-maskinerna ställdes i malpåse för resten av 1980-talet. Först i början av 90-talet hämtades de hem och blev ombyggda för lufttankningsändamål under beteckningen VC10 K.4. I dag, 50 år efter VC10 flög för första gången, pågår utfasningen av de sista flygplanen från Royal Air Force. I militär uniform har VC10 mer än väl tjänat sitt syfte men nu börjar åldern ta ut sin rätt. Totalt byggdes 57 flygplan mellan 1962 och 1970. I december 2011 fanns nio exemplar kvar i tjänst.

Vill man med egna ögon uppleva en VC10 så är det lyckligtvis inte omöjligt. Flera exemplar finns bevarade, och på det synnerligen angenäma Brooklands Museum i Weybridge söder om London står en av dem: Sultanen av Omans personliga flygplan, donerat till muséet när flygplanet tjänat ut.

Det sägs att sultanen tyckte så mycket om VC10 att han helst ville se maskinen bevarad för framtiden när det var tid att ersätta henne. I juli 1987 flögs hon hem till sin födelseplats Brooklands.

Väder och vind har gjort sitt med henne under de 25 år hon varit parkerad där Vickers fabriker en gång låg, men formerna är kvar.

De korta och kraftiga landställen ger mjuka landningar.

Inredningen i förarkabinen följer den brittiska traditionen med svarta instrumentpaneler.

BAC, som var en produkt av fyra sammanslagna flygplantillverkare, lät behålla de ursprungliga tillverkarnamnen på flygplanen som konstruerades före sammanslagningen.

Kontrollreglagen på mittkonsollen är många i VC10. Med en av spakarna kan man exempelvis styra hela stabilisatorn.

En egenhet med brittiska passagerarflygplan från den här tiden är att de viktiga motorinstrumenten aldrig fick någon särskilt framträdande plats. Lägg även märke till den runda landställsindikatorn uppe till höger, som i stort sett ser likadan ut som den gjorde på Spitfire.

Flygplanets system är i de flesta fall ännu i funktion, och allt som oftast sitter en trevlig VC10-expert redo i förarkabinen att ta emot besökare. Själv fick jag, vid mitt besök sommaren 2010, en långvarig dröm besannad när jag fick ta plats i kaptensstolen på VC10 och erhöll en personlig instruktion till hur uppstarten av flygplanet går till, från det att man slår till batteriet till att de fyra motorerna långt där bak går på tomgång och är redo att börja arbeta.

Inredningen i sultanens flygplan skiljer sig lite från vanliga passagerarflygplan. Samtidigt är det en tidskapsel från 70-talet.

Detaljerna representerar det finaste som gick att få vid den här tiden.

Sultanen själv hade en extra bred fåtölj att luta sig tillbaka i.

Den bakre delen av kabinen är inredd på vanligt vis, men avsedd för sultanens följe.

En kontrollpanel för ljus och ljud ombord har även en extra knapp märkt sultan.

VC10 var ett kurvigt flygplan och det passar väl in i den anrika miljön på Brooklands, med en Vickers Viscount och den gamla tävlingsbanan i fonden.

På annan plats på området finns fler delar från VC10, bland annat denna framkropp som användes för strukturell utprovning under konstruktionen.

Här finns också en nästan komplett kort VC10 med British airways-märkning. Den fanns tidigare på flygmuséet i Cosford, men när BA drog in sitt finansiella stöd tvingades man skrota flera av de unika flygplanen på plats. Tyvärr finns varken stjärtpartiet eller motorgondolerna kvar, men resten lyckades man rädda och flytta till Brooklands där restaurering nu pågår. Det blir förmodligen riktigt bra …with a little VC10derness.