Under det kalla krigets tid var sovjetiska Aeroflot utan konkurrens världens största flygbolag. Den exakta storleken på flygplanflottan under femårsplanernas epok har ännu ej fastställts men välrenommerade flygexperters beräkningar kom fram till att Aeroflot 1992 omfattade över 10 000 flygplan och 600 000 anställda.
Så dags hade Sovjetunionen just upphört och Aeroflot Soviet Airlines inlett en omdaning som under 90-talet kom att bli ökänd. Aeroflot var nämligen ett samlingsbegrepp för all civil flygverksamhet inom det sovjetiska väldet som sträckte sig över elva tidszoner. I Aeroflots namn bedrev den sovjetiska staten inte bara passagerartrafik med flygplan utan också fraktflyg, jordbruksflyg, undersökningsflyg, helikoptertransporter, atmosfärisk forskning, stats- och regeringstransporter och inte minst trupp– och godsflygningar för den sovjetiska krigsmakten. I praktiken tillhörde allt icke-militärt flyg inom Sovjetunionen Aeroflot fram till upplösningen i början av 90-talet.
Flygbolagsdelen av Aeroflot var en av de större avdelningarna under det gemensamma paraplyet. Befolkningen i den enorma unionen var bosatt praktiskt taget överallt. Transporter över land var i många fall svåra eller till och med omöjliga, varför behovet av flygförbindelser var omfattande i Sovjetunionen. År 1970 trafikerade Aeroflot hela 3 500 destinationer inom Sovjetunionen. Under sommaren det året uppgick passagerarantalet i runda tal till 400 000 personer per dag. Det är siffror som världens i dag största flygbolag, Delta Air Lines, först de senaste åren nått upp till genom uppköp och sammangåenden med konkurrenter.
Under 1960-talet expanderade Aeroflots internationella linjenät i rask takt för att visa hammaren och skäran i de länder som ingick i den sovjetiska intressesfären. Under 70- och 80-talen trafikerade Aeroflot de flesta länder i tredje världen och flygbolaget kom med tiden att bli ett alternativ även för västerlänningar som av olika skäl behövde resa till mer ovanliga destinationer bakom järn– eller bamburidån, eller till de stater i Afrika som andra flygbolag ej befattade sig med. På grund av dåtidens tekniska begränsningar och luftfartspolitik mellanlandade man på en rad platser under resornas gång; Aeroflots linje från Moskva till Perus huvudstad Lima kunde exempelvis gå via Stockholm, Shannon, Gander och Havanna. På Arlanda var flygplan från östbolagen en vanlig syn under 80-talet och östtyska Interflug, polska LOT och tjeckoslovakiska CSA var bland de flygbolag som någon gång per vecka landade i Sverige under det kalla krigets sista decennium.
Sovjetiska flygförbindelser med Kuba upprättades redan 1963 med den för tiden revolutionerande turbopropdrivna långdistansmaskinen Tupolev TU-114 som var en civil vidareutveckling av bombflygplanet TU-95. Flygplanet kunde ta sig från Moskva till Havanna utan mellanlandning, under förutsättning att man fick passera norskt luftrum vilket ej tilläts i det kalla krigets verklighet. Efter en teknisk mellanlandning i Murmansk kunde man dock flyga nonstop och genom en mer nordlig rutt undvika Natos territorium.
Flygindustrin i Sovjetunionen arbetade för fullt med att konstruera nya flygplan i takt med västländerna. Ett resultat av detta var den linjesköna och fyrmotoriga IL-62, ritad av Sergej Iljushins konstruktionsbyrå för sammansättning i Kazan i Ryssland. Det var med IL-62 som Aeroflot den 15 juli 1968 kunde inviga linjen Moskva–Shannon–Gander-New York/JFK och krympa avståndet mellan de två supermakterna en liten aning. Samma dag inledde Aeroflots amerikanska kollega Pan American World Airways motsvarande trafik från New York till Moskva med den västerländska motsvarigheten till IL-62 – Boeing 707.
Arbetet med att ordna direkta flygförbindelser mellan USA och Sovjetunionen hade då pågått i tio år. Från sovjetiskt håll hade man redan 1958 visat intresse för att öppna en flyglinje till New York men förhandlingarna mellan de två länderna avbröts nästan direkt efter att de inletts. Spänningarna mellan öst och väst ökade radikalt i samband med U–2–affären och det avbrutna toppmötet i Paris 1960, och efterföljande incidenter med en nedskjuten amerikansk RB–47, byggandet av Berlinmuren och Kubakrisen försatte hela världen i akut fara. En direkt flygförbindelse mellan två länder som stod på randen till kärnvapenkrig var utesluten – det fanns ju inte ens en direkt telefonlinje mellan de två förrän efter det värsta nästan hade hänt.
Den amerikanska närvaron i Vietnam från mitten av sextiotalet fördröjde återupptagandet av diskussionerna ännu något år och det var inte förrän 1967 som ett tekniskt avtal mellan Pan American och Aeroflot kunde slutas, efter uppmaningar av president Johnson. Efter ytterligare en förhalning, orsakad av att Aeroflot ville kunna erbjuda jetflygplan på rutten precis som Pan Am, kunde trafiken mellan Moskva och New York inledas sommaren 1968 då den nya IL-62:an tagits i tjänst.
Som en följd av 70-talets avspänning mellan öst och väst kunde Aeroflot i april 1974 med stor tillfredsställelse öppna en linje till den amerikanska huvudstaden Washington DC. Även här blev det IL-62, via Shannon på Irland och Gander på Newfoundland, som flög sträckan. Men några år senare var läget ett annat; den bilaterala flygtrafiken mellan USA och Sovjetunionen upphörde i och med att det hårt ansträngda Pan Am av ekonomiska skäl lade ner sin linje till Moskva 1978. Julen 1979 drog de amerikanska myndigheterna in Aeroflots landningsrättigheter i New York som en markering mot den sovjetiska inmarschen i Afghanistan, men tillät fortsatta flygningar till Washington DC fram till strax före nyåret 1981 då man bannlyste Aeroflot helt från USA. Detta som en protest mot införandet av undantagstillstånd i Polen och det sovjetiska agerandet under krisen. När en sovjetisk SU-15 sköt ner ett civilt sydkoreanskt passagerarflygplan utanför Kamtjatka hösten 1983 var förbindelserna mellan supermakterna lika kyliga som under Kubakrisen drygt tjugo år tidigare. President Reagans tal om ondskans imperium resulterade i en ännu djupare spricka mellan öst och väst som många befarade skulle resultera i ett tredje världskrig. Även Aeroflot drabbades och kastades ut från sina två försäljningskontor i USA på direkt order av presidenten.
Men så skedde något i Sovjetunionen. Under loppet av tre år avled tre generalsekreterare på grund av hög ålder och sviktande hälsa och i deras ställe trädde en yngling in i egenskap av Michail Sergejevitj Gorbatjov som när han utnämndes till generalsekreterare i Sovjetunionens kommunistiska parti i mars 1985 var blott 54 år ung. Gorbatjov hade stora planer för att reformera den stagnerande unionen och blev snart känd för sina initiativ glasnost och perestrojka – öppenhet och omdaning. Hans tankar om avspänning och nedrustning väckte uppmärksamhet bland ledarna i väst. Margaret Thatcher omtalade honom som en man det gick att göra affärer med och Ronald Reagan skulle komma bra överens med sin motpart. Ett första toppmöte mellan de två hölls i Genéve i november 1985. Något sådant hade inte hållits sedan 1979, då Jimmy Carter träffade Leonid Brezjnev i Wien och dessförinnan hade de varit tämligen frekventa. Under återstoden av Sovjetunionens existens skulle toppmöten från 1985 och framåt komma att hållas årligen. Båda parter var överens om att det var av största vikt för att förhindra kapprustningen och minska spänningen.
Trots att de två världsledarnas viljor kämpade under mötet i Genéve kunde man komma överens om flera viktiga åtgärder för att stabilisera världsläget. En direkt följd av strävandet efter ett närmande mellan de två maktblocken blev också att man, efter visst gnissel, kom att fatta beslut om att återuppta flygtrafiken mellan USA och Sovjetunionen. Från amerikanskt håll var Pan Am tveksamma till att de kunde få någon ekonomi i att flyga till Moskva på nytt; flygbolaget var vid den här tiden nära konkursens rand och blödde ymnigt. Den sovjetiska motparten hotade med att stoppa även andra avtal om inte amerikanerna gick med på en bilateral flygtrafik. Resultatet blev att Pan Am fick tillstånd att trafikera både Moskva och Leningrad fyra gånger per vecka. Trafiken skulle upprätthållas med mindre flygplan av typ Boeing 727 som utgick från Frankfurt am Main i Västtyskland i direkt anslutning till inkommande flyg från New York med början i april 1986. Sedermera kom Pan Am och Aeroflot även att genomföra gemensamma direktflygningar.
Aeroflot fick samtidigt nya trafikrättigheter till New York och Washington DC med fyra avgångar per vecka och mellanlandningar på den europeiska kontinenten undervägs. Precis som arton år tidigare inleddes flygningarna från vardera hållet på samma dag, den 27 april 1986. Nu som då använde sig Aeroflot av Iljushin IL-62, det sovjetiska långdistansflygets arbetshäst som vid den här tiden fanns i närmare 150 exemplar i bolagets flotta. När Aeroflot efter Sovjetunionens sammanbrott delades upp i 400 mindre flygbolag skingrades även den gigantiska flygplanflottan som då antogs uppgå till omkring elva tusen flygplan; de IL-62:or som inte behölls inom rest-Aeroflot hamnade hos en rad nybildade flygbolag som behöll många i trafik ända tills den ekonomiska krisen år 2008 vingklippte de bränsletörstiga maskinerna. Dagens Aeroflot, som bara har namnet gemensamt med sin historiska släkting, tog sina sista IL-62 ur trafik år 2003. Flygbolaget använder sedan några år nästan uteslutande av västtillverkade flygplan, så även på linjerna till USA som nu har växt i antal och även omfattar Los Angeles och Miami förutom New York och Washington DC. Numera går det tre dagliga flyg mellan Moskva och New York; två av dem trafikeras av Aeroflot och en av Delta Air Lines, världens i dag största flygbolag.
Den som var med under det kalla kriget är nog medveten om att Aeroflot även sysslade med annat i sina biljettkontor i väst och på sina passagerarflygningar till vår del av världen. Historierna är många om vad Aeroflot och andra östbolag har setts göra i svenskt luftrum, och tidningen Flygrevyn gjorde 1984 en stor sak av att man sett något som liknade en spaningskamera under nosen på en Tupolev TU-154. Saken uppmärksammades även i tv och lär ha väckt stor ilska bland våra grannar i öst. Hur det var med denna eventuella kamera och Aeroflots mer ljusskygga bisysslor under det kalla kriget kanske vi får anledning att återkomma till.
–– // ––
Bonusmaterial: den ryske popsångaren Oleg Gazmanov hyllar det statliga flygbolaget i sin låt Аэрофлот från 1994.