Det låter nästan otroligt men det är sant. I vår är det 41 år sedan SAS tog emot sin första Boeing 747.
Den stora vikingen marknadsfördes hårt inför sin debut i Skandinavien våren 1971. Två jumbojättar avsedda för SAS var under produktion i Boeings fabriker i Everett enligt en beställning som lades redan 1967.
Marknadsavdelningen i huvudkontoret på Bromma skickade ut mängder med informationsmaterial till resebyråerna och betonade att flygplanet skulle benämnas 747B då SAS’ variant representerade en vidareutveckling från ursprunget.
Boeing 747 var verkligen ett revolutionerande flygplan när det presenterades. Tack vare jumbon, med sin enorma kapacitet, fick fler människor möjlighet att resa med flyg. Massturismen föddes med 747:an.
Det var emellertid inte bara turister som nu kunde flyga billigt. För förstaklassresenärerna erbjöds en egen salong på övre däck där man kunde umgås med sina medpassagerare i bekväma snurrfåtöljer och soffor. Olika flygbolag satte sin egen prägel på utrymmet där uppe. SAS valde en tidstypisk inredning enligt bilden med orange tyg på sittmöblerna.
Även på huvuddäck var det bekvämt och rymligt i SAS jumbojättar som hade plats för 353 passagerare. Några flygbolag tryckte in ända upp till 490 stolar i sina 747:or, men de större nationella bolagen inredde oftast flaggskeppen för 350-400 resenärer.
Den 22 mars 1971 anlände SAS’ första Boeing 747-283B Huge Viking till Köpenhamn på leverans och möttes av ett stort välkomstuppbåd. Rollen som flaggskepp i SAS-flottan togs nu över från Douglas DC-8-63, som med sina knappt 200 stolar inte hade mycket att sätta emot Boeings nya jättemaskin.
Efter att noggrant ha provflugits av SAS’ nyutbildade 747-piloter i Moses Lake i USA före hemkomsten blev det dags för kabinbesättningarna som skulle jobba ombord att lära sig flygplanet.
Dagarna före premiären som var planerad till den 1 april 1971 på rutten Köpenhamn-New York inbjöds press, resesäljare och SAS-anställda till två demonstrationsflygningar. Under 90 minuter i luften serverades gästerna en kall lunch av besättningen, som samtidigt fick en generalrepetition inför debuten med passagerare.
SAS-flottan vid den här tiden var, liksom nu, ganska blandad och stod inför ett generationsskifte. 1959 hade SAS med pukor och trumpeter tagit Caravelle i trafik, till och med före självaste Air France, men blott tio år senare ansågs den gammal och skuffades undan av de effektivare DC-9:orna.
Med 747 fick SAS en kapacitetsökning av samma sort som drabbat hela världens flygbransch tio år tidigare, då jetflygplanen över en natt gjorde propellermaskinerna omoderna och samtidigt orsakade en rejäl kris när det inte fanns tillräckligt många passagerare att fylla de dubbelt så snabba flygplanen med. SAS, då med nylevererade och stora DC-8:or, drabbades också men räddades av en ung Curt Nicolin som kallats in för att lösa flygbolagets kris.
Det angenäma med Boeing 747 är att den är en fenomenal kassako om man kan fylla kabinen och lastrummen. Ett flygplan av den här storleken kostar stora summor att hålla i luften och för att få igen de pengarna, och samtidigt gärna tjäna lite, krävs att man har en kabinfaktor på minst 80-85% vid varje flygning. Det stod omgående klart att SAS, i Skandinavien med 17 miljoner invånare, inte hade underlag nog att fylla sina 747:or. Det visste man till och med redan när man köpte dem.
Det var konkurrensläget som gjorde att SAS, och flera andra flygbolag, kände sig tvingade att beställa 747 av prestigeskäl för att inte tappa marknadsandelar.
Senare under 70-talet blev SAS två jumbojättar Huge och Ivar ombyggda för att bättre svara upp till behoven; redan från 1972 och framåt hyrdes de ut till Scanair på helgerna för charterflygningar till Las Palmas. Oljekrisen 1973 drabbade branschen hårt för en lång tid framåt och många flygbolag fick riva ut lyxinredningen och ersätta den med vanliga passagerarstolar i sina 747:or för att förbättra ekonomin. I skuggan av detta tog SAS 1974 den något mindre DC-10 i trafik. Dess driftekonomi passade skandinaviska förhållanden bättre.
Trots de dåliga ekonomiska erfarenheterna av Boeing 747 beställde SAS två nya flygplan för leverans från 1977, men den här gången i Combi-utförande med aktre delen av kabinen inredd för transport av fraktpallar. Lastningen av dessa skedde genom en stor dörr på vänster sida av bakkroppen och dessutom kunde storleken på godsutrymmet varieras beroende på säsong. Under vinterhalvåret inreddes kombiflygplanen för 209 passagerare och 50 ton gods medan de under sommarperioden rymde 279 passagerare respektive 30 ton. Som kronan på verket valdes även en ny motorvariant vars driftegenskaper och ekonomi sades vara bättre.
Med kombimaskinerna Magnus och Knut Viking vände sig SAS till industrin och erbjöd stor fraktkapacitet över Atlanten, samtidigt som man också kunde inleda 747-trafik från bl a Göteborg och Bergen till New York. Det hela föll så väl ut att man tänkte beställde två kombiflygplan till, varav det ena kom att bli den 500:e byggda 747:an. Så sent som 1981 levererades den sjätte och sista jumbon till Scandinavian Airlines System. Mindre känt i sammanhanget är dock att SAS 1979 tecknade ett optionsavtal med Boeing om ytterligare fem flygplan som ett led i SAS’ ständigt pågående program för modernisering av flygplanflottan. Kombivarianten visade sig vara väl lämpad för SAS interkontinentala linjer där frakten utgjorde en viktig inkomstkälla.
Då var SAS inne i ännu en svacka, orsakad av nedgång i resandet på grund av 1979 års oljekris. Precis som 20 år tidigare erbjöds VD-stolen till en ny, ung förmåga som visat sig ha visioner för framtiden. Jan Carlzon tog över ledarskapet 1981 och därefter blev SAS aldrig sig mera likt igen.
Carlzons omdaning av SAS från ett teknikorienterat till kundorienterat företag bestod av mer än att byta ut den välkända draken mot färgglada flaggstripor. Det innebar en helt ny strategi för utnyttjandet av flygplanflottan. Dittills hade de flesta linjerna utgått från Köpenhamn som matades av anslutningsflyg från övriga Skandinavien. För affärsresenärerna betydde detta längre restid och ett bökigt flygplanbyte på trånga och ogästvänliga Kastrup. Dessutom parkerades ofta anslutningsflygen vid en helt annan pir än den som de stora maskinerna utgick från. Det fick springas en hel del när det var korta anslutningstider i Köpenhamn.
En av Carlzons åtgärder var att låta de inkommande DC-9:orna från Norge och Sverige parkera vid samma finger som de utgående större flygplanen. Samtidigt började SAS öppna fler direktlinjer från övriga Skandinavien till Europa och New York. Det gjorde susen, men 747:ans dagar var därmed räknade. Om man inte ens kunde fylla upp flygplanen med anslutande resenärer från övriga Skandinavien, hur skulle det då gå när Oslo och Stockholm fick fler nonstopförbindelser till omvärlden?
När jag blev flygbiten som tioåring 1985 hade jag givetvis ingen aning om allt detta. Jag visste bara att Boeing 747 var ett stort flygplan som jag måste få se, och en lördagförmiddag i juni det året tog mina föräldrar mig till Göteborg-Landvetter flygplats för att titta på jumbojätten. Vid den här tiden flög SAS varje helg från Göteborg till New York via Oslo-Gardermoen. Avgången var vid 11-tiden.
Hon stod på plats 20, den enda parkeringspositionen vid terminalen som hade kapacitet för så här stora flygplan. På avgångsskärmarna stod det SK901 OSLO NEW YORK-JFK men i övrigt var det ganska glest mellan flygen.
Så blev det då tid för avgång och på tid – vad annars var att vänta av världens punktligaste flygbolag – trycktes Dan Viking ut från bryggan och parkeringen och började starta sina motorer. Det tog sin tid, men till slut började jätten att sakta röra på sig och svänga bort från stationsbyggnaden. Jag stod på åskådarterassen och njöt av skådespelet. Det var första gången jag såg en Boeing 747 i verkligheten! Jag minns det som igår. Motorerna varvade upp och Dan Viking började accelerera längs banan. Snart bar vingarna och tungviktaren lämnade ett enormt moln av damm efter sig.
I maj 1987 tog SAS sin sista Boeing 747 ur trafik till sorg för såväl besättningar som passagerare som njutit av hennes trygga och rymliga famn under 16 år med de skandinaviska ländernas flaggor på skrovet. Hon var och är ju skyarnas drottning.
