|
Hem > Arkivet
> Kapten för en flygning
Kapten för en flygning
Flygning och flygplan, det kan vara svårt det.
Hur kan de där framme hålla reda på allt?
Visst vet de. Hitta vägen är inte så svårt når man en gång lärt sig hur det går till, det gäller ju inte bara flygning. Tvivlar du
fortfarande?
Följ med oss på flightdeck på en flygning till London, så får du se, hur det går till. (Ett annat bra sätt är att sätta på hörlurarna om flygplanet har sådana. På en av
ljudkanalerna har vi spelat in allt som sades och gjordes före och under flygningen, och det får du gärna lyssna på. En speaker förklarar det som kan vara svårt att förstå.)
Allvaret börjar redan vid planeringen av flygningen. Vädret ska kollas, flygvägen bestämmas, bränslet beställas och många fler saker ordnas.
Eftersom du nu tagit över som pilot och befälhavare, är det du som bestämmer hur flygningen ska genomföras hjälper till. Han kan inte bara allt om hur man förbereder en flygning. Han har också direktkontakt med en dator i New York, som bland annat är matad med vädret på de sträckor vi ska flyga. På några ögonblick tar den fram den bästa flygvägen med hänsyn till vindar, turbulens och annat.
Hos meteorologen
Det räcker inte med att datorn i Amerika vet allt om vädret. Du vill själv givetvis titta närmare på det hos meteorologen. På Arlanda gömmer sig hon - eller han - högst upp i terminalbyggnaden i ett hav av kartor, telexremsor,
radar- och satellitbilder.
Där får du en ordentlig genomgång av det aktuella vädret på sträckan och det som väntas på destinationen när du kommer dit. Dessutom har meteorologen uppgifter om höjdvindar och andra speciella väderförhållanden som turbulens, isbildning och annat som är bra att känna till.
Trafikledningskontoret ligger granne med meteorologen. Där fyller du i en färdplan som innehåller din flygväg, destination, flyghöjd, fart och mycket annat. Färdplanen skickas ut till alla flygledningscentraler längs vår väg till London.
Vår färdplan jämförs med de från andra flygplan i området. Hittar flygledarna en ledig bit luftled där vi tänker flyga, så skickar de klarsignal till Arlanda. Ibland är det fullt, och då får vi vänta en stund på att trafiken ska minska.
Som tack för färgplanen informerar trafikledningskontoret om militära övningsområden som vi inte får flyga in i, hälsotillståndet hos olika radiofyrar längs färdvägen och annat nyttigt.
Med huvudet fullt av väder och trafikinformationer, återvänder du till färdplaneringen och fattar raskt en rad kloka beslut om flygningen. Alla beundrar dig för din förmåga att tänka klart och finna geniala lösningar på svåra problem.
Checklistan väntar
Sedan är det hög tid att gå ut till flygplanet. När du hittat din plats på flightdeck
- kaptenen sitter alltid längst fram till vänster - är det inte bara att vrida om tändnyckeln, tuta och köra!
För det första finns det ingen tändnyckel. Det finns ingen vanlig tuta heller. Till sist är det en lång checklista som måste läsas, innan vi är klara att köra ut till startbanan.
Vi visar en bit av checklistan här i artikeln tillsammans med en översättning. Hela listan fram till start av motorerna innehåller på vår
DC-8 97 olika punkter. Tjugo minuter brukar det ta att gå igenom dem, men sedan vet du också att du sitter i en frisk och fin
DC-8 där allt fungerar som det ska.
Då är det dags att ställa in kontrolltornets radiofrekvens och begära tillstånd att starta motorerna. Det verkar kanske lite märkligt att behöva begära tillstånd för en så enkel sak.
Förklaringen är den att du får starta motorerna när du vill, men att du då riskerar att få stå där en lång stund med fyra bränsleslukande motorer igång därför att något hakat upp sig. Startillstånd från tornet innebär, att alla kontrollcentraler längs flygvägen ha hälsat oss välkomna, vi har fri flygväg.
Ett nytt radioanrop ger oss klart för "push-back". En traktor skjuter ut oss baklänges på taxibanan. Sedan får vi tillstånd att köra ut till startbanan.
Under markkörningen kommer färdtillståndet som talar om, vilka höjder och luftleder vi måste följa från Arlanda till flygfältet Stansted utanför London.
Klart för start
Sekunderna innan vi kör ut på startbanan, blinkar skylten "Fasten seat belts". Det är tecknet till kabinpersonalen att alla måste sätta sig på sina stolar och spänna fast sig eftersom flygplanet är klart för start.
"Viking 519, klart att starta bana 08" kommer det från tornet. Din styrman läser tillbaka meddelandet i radion: "Viking 519 startar bana 08". Alla radiomeddelanden måste repeteras som en kontroll av att inget missuppfattats.
Du skjuter fram de fyra gasreglagen på panelen mellan piloterna. Varje motor har åtta olika instrument vars nålar nu börjar röra sig. Med alla motorvärden i ordning släpper du bromsarna samtidigt som gasreglagen skjuts framåt till maximal effekt.
Flygplanet börjar rulla. Först sakta, sedan allt snabbare. "V-one" ropar styrman han som övervakar instrumenten. Vi har nått en bit över 200 km/t, fullt tillräckligt för att flygplanet ska kunna fortsätta starten och komma i luften även om vi skulle få problem med någon av motorerna.
"Rotate" kommer strax efter. Farten är omkring 250 km/t. Du drar mjukt ratten bakåt och nosen lyfter från banan. Efter några sekunder är hela flygplanet i luften. Vi flyger!
Därmed är det dags för några kloka och välplacerade order från dig. "Gear up", säger du. Din biträdande pilot gör snällt som du säger sträcker sig fram och lyfter upp ett stort handtag som sitter lite till höger i instrumentpanelen. På några sekunder har landstället försvunnit in i flygplanets nos och vingar.
De passagerare som sitter i närheten av vingarna brukar höra några ljud ungefär som från en bildörr när hjulen lägger sig på plats inne i vingarna.
Nästa åtgärd blir att ta hand om klaffarna, plåtarna i vingarnas bakkanter. De fälls ut före start och landning för att ge mera lyftkraft så att vi kan flyga långsammare. Vi lättar tidigare från banan tack vare dem, och efter landningen
"Flaps up", säger du till styrmannen som kastar en blick på fartmätaren för att försäkra sig om, att farten är tillräckligt hög innan han flyttar fram det lilla klaffreglaget Farten brukar då ligga kring 350 km/t.
Samtidigt är det dags att minska motorpådraget. Full gas behövs bara under starten. I luften sliter det onödigt mycket på motorerna. Dessutom knyter folket på marken nävarna åt dig, du bullrar alldeles för mycket.
Allt under kontroll
Allting under kontroll? Bra, då kopplar du in autopiloten och beordrar "Climb checklist", checklistan som "städar upp" flygplanet och kopplar ifrån sådana saker som vi inte behöver i luften.
Autopiloten är en duktig flygare som kan många konster. Den håller flygplanet rätt på vingarna och låter det stiga till rätt höjd. Den följer också rätt färdväg helt automatiskt bara den får några instruktioner av dig.
Det finns flera sätt att tala om för autopiloten, hur du som kapten vill navigera. På Scanair har vi satsat lite extra för att få så bra navigeringsutrustning som möjligt. Därför har vi
INS-navigering ombord på de flesta av våra flygplan. Den kommer ursprungligen från det amerikanska rymdprogrammet, den är dyr men bra. Vi är ensamma bland de skandinaviska charterbolagen om att ha INS ombord.
INS-navigeringen behöver ingen hjälp utifrån av radiofyrar eller annat. Den känner själv vart flygplanet är på väg och jämför ständigt den aktuella positionen med uppgifter om den rätta färdvägen som du matat in i
INS-minnet. Du vrider om en liten ratt och har därmed lätt och elegant kopplat INS till autopiloten. Sedan följer planet automatiskt luftlederna till destination.
De ser oss på radar
Men det är inte bara vi som ska veta var vi är. Före start fick vi en radiofrekvens av tornet. Vi ställer in den på en av vara fyra kommunikationsradioapparater och får därmed kontakt med "Stockholm kontroll". Din styrman tar kontakt med kontrollcentralen genom att berätta vilka vi är, vilken höjd vi har och vart vi är på väg. Så här låter det idag (den här första kontakten finns inte med på ljudbandet):
"Stockholm control, this is Viking 519, good afternoon. We are 3 000 feet climbing to flight level 200, Dunker 4 departure"
Därmed har vi talat om att vi ligger på 3 000 fot (1 000 meter) under stigning till 20 000 fot (6 600 meter) samt att vi följer utflygningsvägen "Dunker 4". Vi har också hunnit önska flygledaren en god morgon, vilket är mycket förbjudet. Flygfrekvenserna får bara användas för absolut nödvändiga meddelanden, men en väluppfostrad person kan ju bara inte vara oartig, och därför accepteras din glada morgonhälsning.
På Stockholm kontroll sitter flygledare som håller ögonen på oss med hjälp av radar. Deras huvuduppgift är att se till, att flygplanen inte kommer för nära varandra. Före starten ställde du in vår radarkod idag 7 103
- på en särskild sändare. De siffrorna lyser nu på radarskärmen bredvid den ljusa prick som markerar vårt flygplan. Sändaren skickar också ut uppgifter om vår flyghöjd, så det är ingen idé att smyga sig undan. Flygledaren vet hela tiden var vi håller till.
Alltid i luftled
Vi flyger hela tiden i olika luftleder, eftersom vi där är säkra på att inte möta något flygplan på vår egen höjd. Lederna följer inte alltid den rakaste vägen till målet. Militära övningsområden och andra hinder tvingar oss till en del mindre omvägar.
Så länge lederna går över fast land, finns det radiofyrar på cirka
100-150 kilometers avstånd från varandra under dem. Med vår hastighet omkring 850 km/t betyder det
7-10 minuters flygning. Du rapporterar till flygledningen över fyrarna och de noterar dina uppgifter och jämför dem med andra flygplans.
Visar det sig, att två flygplan är på väg att passera samma fyr samtidigt och på samma höjd, ger flygledningen order till ett av planen att byta höjd. Om ingen höjd finns ledig, får ett av planen cirkla en stund till dess att faran är över och flygningen kan fortsätta som planerat.
Vi är fullt sysselsatta med att övervaka flygningen och rapportera över radion. I höjd med Jönköping är det dags att ta farväl av Stockholm kontroll och byta till Göteborg. Over Kattegatt är det Köpenhamns tur, och de följer oss sedan ända ut till oljefälten i Nordsjön där vi svänger mot söder och skiftar över till Londonkontrollens radiofrekvens.
När vi kommit in över engelska kanalen, är det dags att minska höjden. Det händer minst tjugo minuter före landningen, annars blir nedgången för brant och obehaglig för passagerarna. Systemoperatören läser en ny checklista "before descent checklist", som måste vara färdig innan du får börja minska höjden.
I Londonområdet är det mycket trafik, faktiskt det mest tättrafikerade luftrummet i hela Europa. En flygledare klarar inte alla flygplan Vi byter ofta frekvens och får nya order av nya flygledare. Trots att det är mycket trafik, märker vi ingen som helst stress från flygledarna. De är hela tiden lugna och tydliga i sina order.
De många flygplanen gör, att London här fartbegränsning även i luften. Fortare än 450 km/t får du inte flyga, om du vill vara vän med flygledarna även i fortsättningen.
Snart framme
Tio minuter kvar till landningen. Du begär "Approach checklist" den checklista som ska göra flygplanet klart för landning. Passagerarna märker den direkt eftersom den första punkten är tändning av skylten "Fasten seat belts", spänn fast säkerhetsbältena!
Strax innan landningen kopplar du om autopiloten från
INS-navigering till landningsfyren på Stanstedflygplatsen. När flygplanet närmar sig den rätta inflygningskursen mot landningsbanan, svänger autopiloten flygplanet åt rätt håll. Vi fäller ut klaffar och landställ.
En kort stund senare är det dags att börja minska höjden. Autopiloten håller nu både rätt kurs och riktig sjunkhastighet ner mot banan.
Din uppgift som pilot är att övervaka, att allt går rätt till. Du håller handen över de fyra gasreglagen och håller med dem farten så låg som möjligt. För hög fart sliter på däck och bromsar när vi väl kommer ner på banan.
Banänden passerar vi för säkerhets skull på femton meters höjd med cirka 250 km/t. Strax innan har du kopplat ur autopiloten. Själva landningen kontrollerar du själv för hand.
Bullrande bromsning
Väl nere på banan gäller det att på ett lugnt men behagligt sätt bromsa ner farten. Våra banor brukar vara 2
500-3 000 meter långa, dubbelt så mycket som behövs för att stanna en
DC-8. Så snart hjulen tagit i banan, bromsar du med motorerna - reverserar som piloterna kallar det. Det bullrar ganska mycket en del passagerare blir lite nervösa av det oväntade ljudet, men det är ett enkelt och säkert sätt att minska farten.
Efter landningen läser dina två styrmän flera checklistor. Din uppgift som kapten är att köra flygplanet in till parkeringsplatsen. En liten ratt till vänster styr noshjulet och därmed hela flygplanet. Med dess hjälp kontrollerar du flygplanet lika enkelt som bilen därhemma
Ljus och pilar hjälper dig att komma rätt på parkeringsplatsen. Exakt på centimetern bromsar du in flygplanet och drar åt parkeringsbromsen Två eller tre motorer stängs av. De återstående får gå och lämna ström till planet till dess att vi får elektricitet från marken.
Flygningen är slut. Tack vare en mjuk och snabb inflygning är vi framme fem minuter före tidtabellen. Du har klarat ditt uppdrag som kapten med heder. Mycket arbete, tycker du, på väldigt kort tid. Två timmar bara "flyger iväg" på flightdeck.
Vi andra på flightdeck säger tack för hjälpen och välkommen åter!
Från Scanair Magazine nr 6, 1979
Text: Pej Kristoffersson. Foto: Robert Berthagen.
|
|
