|
Hem > Scanairs
flygplan > DC-7C
Douglas DC-7C
Fyrmotorigt långdistansflygplan
Historik
Efter framgångarna med DC-6 beslöt Douglas i början av
50-talet att utveckla typen ytterligare. Vid det här laget hade
Douglas fått konkurrens av bl a Lockheed, vars Super Constellation
hade varit i luften redan 1950. DC-7-projektet styrdes till stor del
av American Airlines, som varit först att sätta DC-6B i trafik.
DC-7:ans kropp var förlängd med en dryg meter men stjärt och
vingar var identiska med de på DC-6B. DC-7 flög för första
gången den 18 maj 1953 och sattes i trafik av American Airlines på
linjen Los Angeles - New York den 29 november samma år. Totalt
tillverkades 105 DC-7:or, samtliga för amerikanska inrikesbolag.
 Långdistansversionen
DC-7B, med högre totalvikt och ökad bränslekapacitet, utrustades
med väderradar och togs i trafik sommaren 1955. Huvuddelen av de
110 tillverkade flygplanen köptes även här av amerikanska
inrikesbolag, även om ett flertal sedermera hamnade i övriga
världen. I de skandinaviska charterbolagen blev DC-7B snart en
favorit. Transair, som transporterade tusentals svenskar till
solen i sina DC-7B under 60-talet, var den största operatören.
Även Internord, Ostermanair och Conair hade DC-7B i trafik under
charterflygets gyllene år.
DC-7B hade dock en begränsning i att den sällan
kunde flyga nonstop över Atlanten med full last. Behovet av ett
flygplan som klarade detta var stort och det resulterade i DC-7C Seven
Seas, som flög för första gången 20 december 1955 - samma
dag som SAS beställde DC-8. DC-7C fick ökad bränslekapacitet,
vilket medförde att spännvidden fick ökas med totalt tre meter.
Även stjärtfenan och kroppen förlängdes. Kabinen rymde maximalt
105 passagerare även om de flesta flygbolag valde att inreda
flygplanet för 60-70 passagerare i två klasser. Pan American var
först att sätta DC-7C i trafik den 1 juni 1956. Bland övriga
kunder räknades förutom SAS även Swissair, KLM, Sabena, Alitalia
och BOAC.
Med jetålderns intåg förpassades DC-6 och DC-7
till andra ledet. Många flygplan såldes vidare till charterbolag
eller byggdes om till fraktversioner. Under några korta år fick
dock DC-7C vara 'Queen of the Skies', en titel som drygt tio år
senare övertogs av Boeing 747 med en passagerarkapacitet som var
fyra gånger så stor. Idag finns endast ett fåtal DC-7 kvar i
trafik, nästan samtliga i fraktbolag eller som
brandbekämpningsflygplan.
DC-7C 'Global Express' i SAS
I ett kontrakt med Douglas Aircraft Company värt 26 miljoner
dollar undertecknade SAS den 19 november 1954 en beställning på
åtta DC-7C. Senare utökades beställningen till att omfatta 14
flygplan. Köpet av DC-7C var snarare styrt av konkurrensskäl än
ett reellt behov av nya flygplan. Jetflygplanen skulle vara
leveransklara inom några få år och inom SAS bedömde man att
DC-7C skulle inneha tronen som flaggskepp i ungefär två år. År
1955 beställde SAS för övrigt elva Convair Metropolitan för
kortlinjer inom Skandinavien.
 Under
befäl av kapten Lennart Åhnberg landade SAS första DC-7C på
Bromma den 8 augusti 1956. Flygplanet, LN-MOB Torstein Viking,
hade genomfört en nonstopflygning från New York på 12 timmar.
Resterande flygplan levererades fram till och med andra halvåret
1957. Leveransflygningen av LN-MOE Reidar Viking genomfördes
den 15-16 november 1956 nonstop från Los Angeles till Stockholm -
ca 10000 km på 21 timmar och 41 minuter. Kapten var SAS
chefprovflygare, och senare VD i Sterling Airways, Anders
Helgstrand.
 DC-7C
fick mer uppmärksamhet än någon av SAS tidigare flygplantyper.
Den marknadsfördes som Global Express, och man framhävde
gärna dess prestanda och höga komfort. SAS var först i Europa med
DC-7C i trafik då premiärturen gjordes den 8 september 1956.
Restiden med DC-7C från Köpenhamn till Los Angeles hade
förkortats från 27 till 23 timmar, och på den planerade
polarlinjen till Tokyo kunde man minska restiden från 52 till 32
timmar! Det var ett produktivt flygplan - ett års DC-7-kapacitet
kunde jämföras med två fartyg av Gripsholms storlek. De stora
passagerarfartygens dagar var nu räknade.
50-talet var pionjärtidens era. Den 15 november 1954 var SAS först
att flyga kommersiellt över Arktis från Köpenhamn till Los
Angeles, och man kunde stolt måla 'First over the Pole - Around the
World' på sina flygplan. Den 24 februari 1957 gjorde DC-7C debut
på polarlinjen från Köpenhamn via Anchorage till Tokyo.
 Som
nämnts var DC-7C endast en tillfällig lösning för SAS. Samma dag
som typen jungfruflög beställde SAS sju jetdrivna DC-8-32 för
leverans från 1960. Med de nya flygplanen kom jetkrisen, en
överkapacitet som drabbade flygbranschen över hela världen och
medförde att nästan helt nya DC-7, Constellation och Electra
förpassades till andra ledet eller till och med höggs upp. I SAS
hade man fortfarande bruk för DC-7C även om det inte var i lika
stor grad som tidigare. Man satte in flygplanet på kortare linjer,
t ex huvudstadstriangeln Stockholm-Köpenhamn-Oslo och även på
inrikeslinjer i Sverige och Norge. På europalinjerna härskade
numera Caravelle, och det forna flaggskeppet fick finna sig i att i
stället för att flyga SAS längsta linje göra tjänst på
världens kortaste linje - pendeln mellan Malmö-Bulltofta och
Köpenhamn med en flygtid på sex minuter.
 Efterhand
som behovet av DC-7 minskade valde man att sälja av fem flygplan
till USA 1960. Detta till trots köpte SAS 1962 in två DC-7C från
Swissair, som dock lämnade flottan under 1962 och 1963. Två DC-7CF
gjorde dock entré 1962 resp 1965 och med dessa opererade SAS totalt
18 flygplan under åren 1956-1967, då den sista lämnade
flygbolaget efter att de kvarvarande flygplanen de sista åren
tjänstgjort på svenska inrikeslinjer samt för det nystartade
flygbolaget Scanair... Mot slutet hade DC-7C varit inredd för 92
passagerare. Vid leverans var det inrett för 60 passagerare.
DC-7C i Scanair
Scanair bildades till viss del för att SAS skulle finna
avsättning för sin överskottskapacitet. Från och med den 4
september 1961, då Scanair genomförde sin första flygning,
disponerade det nystartade flygbolaget två DC-7C.
Flygplansindividerna som gjorde tjänst i Scanair varierade varför
en specifik historik över dem ej finns här. Redan året därpå
gjorde DC-8 debut i Scanair, men DC-7C behölls i trafik och antalet
flygplan utökades till en början till tre, men kom från oktober
1963 att omfatta fyra flygplan som på heltid flög för Scanair. De
flygplan som huvudsakligen flög för Scanair var OY-KNB Jon
Viking, OY-KND Rolf Viking, SE-CCA Halvdan Viking
och SE-CCB Magnus Viking.
 Den
8 februari 1965 drabbades SAS och Scanair av sitt första - och enda
- DC-7-haveri. SE-CCC Stig Viking startade från Tenerife men
efter att stället fällts in sjönk flygplanet igenom och
havererade i marken. Stig Viking blev lågornas rov men
samtliga ombord klarade sig utan större skador.
Nya flygplan levererades i snabb takt under 60-talet, och 1967 var
typens saga all i SAS och Scanair. Den 23 december 1967 genomfördes
den sista flygningen med DC-7C i SAS. Scanair hade flugit enbart jet
sedan den 23 oktober samma år, då tre DC-8-33 överfördes från
SAS. De kvarvarande sex flygplanen LN-MOD, OY-KNB, OY-KND, SE-CCA
och SE-CCB skrotades på Kastrup från oktober 1967 till april 1968.
LN-MOE, som hyrts ut till Västtyskland 1968-1969, skrotades i mitten
av 1970.
|
Flygplanen i Scanairs flotta
Airbus
A300B4
Boeing 727
Boeing 737
Boeing 747
Caravelle III
Convair Coronado
Douglas DC-7C
Douglas DC-8
Douglas DC-9
Fokker F28
McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas MD-82/83
SAS DC-7C kabinlayout (~1967)
Länkar
DC-7
Brief History
Douglas
DC-7 Collection
DC-4/DC-6/DC-7 Geschichte
Pan
American's DC-7C
DC-7C Specifications
DC-7-bilder
på Airpics.com
|
